图为监测团队成员正利用专业设备记录数据。

国产最大直径泥水平衡盾构机“京华号”，目前已经在北京城市副中心东六环入地改造工程西线隧道里掘进了3000多米，连续成功下穿京哈铁路、副中心站综合交通枢纽这两个特级风险源。相比于盾构机驾驶员，平均年龄仅24岁的监测团队，堪称“京华号”安全运行的“幕后英雄”。

京哈铁路是全国铁路交通最繁忙的干线之一，盾构机下穿时，铁路要不受影响，保持正常运行；在穿越在建的副中心站综合交通枢纽时，盾构机最上端距离基坑底板仅23米，距离抗拔桩更是只有3米——稍有不慎，盾构机引起的地面沉降就会影响京哈铁路运行和副中心站基坑的安全。

曾参与济南地铁以及扬州瘦西湖隧道建设的魏玉印，是中铁十四局铁正公司东六环入地改造工程监测团队负责人。在他的带领下，监测团队根据前期数据与公司技术支持的总结，把地面沉降监测的重点区域选择在盾构机刀盘位置前后150米的范围内，比常规的监测范围扩大了不少。下穿两个特级风险源时，监测频率从24小时一次加密到6小时一次，整个团队24小时坚守在工作岗位。整个工程期间，监测团队累计要布置上千个点位。

“这个项目属于长距离穿越，而且地层稳定性比较差，有不少高密实、强透水的砂层，大大小小的风险源有50多个，再小的风险也是风险，容不得马虎。”魏玉印说，只有增加点位、加密监测频率，拿到更多数据，才能有更大的把握将地面沉降控制在毫米级。盾构机连续下穿两个特级风险源，都实现了“微沉降”。

除了换刀头和驾驶员倒班儿，“京华号”盾构机几乎是24小时掘进，地面沉降监测团队也随着工程的节奏，开启了“全天候”工作模式。“全年无休，每天都要往工地上跑。除了我，大都是刚毕业一两年的年轻人，他们吃苦耐劳的品格，真的是出乎意料。有的已经10个月没回过家了。”魏玉印说，即便是半夜去工地，也没有一人喊苦喊累，大家戴着头灯走在夜色里，亲如兄弟。去年冬天下大雪，工地监测点位上的黄色标志物全被覆盖住了，兄弟们竟然凭着记忆，很快就把所有点位都找到了，在寒风中抓紧布设全站仪、水准仪，上报数据一点儿也没耽误。“监测工作看似枯燥、无聊，实际上很需要这样的耐心、细心。”

这支年轻的团队，不光在地面上监测沉降，还要深入地下，在已经完工的隧道内排查隐患。盾构机每向前推进2米，就要给隧道墙壁贴上管片，隧道正上方和2个“半腰”，监测团队会布置3处点位，将监测到的数据，与盾构机自带的高精度测量、导航系统对比，计算出当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差，准确度精准到毫米级。

接下来，“京华号”还将继续下穿地铁6号线等多个风险源，直至隧道贯穿。东六环入地改造工程完工后，北京城市副中心12条规划道路、5条现状道路将实现东西向贯通，对促进京津冀区域交通协同发展、构建综合交通体系具有重要意义。

关键词： 地面沉降 监测频率 交通枢纽