北京日报客户端 | 记者 孙宏阳

站在京沈客专跨五环路大桥的桥头，看着火车从北京朝阳站缓缓驶出，于广涛思绪万千。这位在首都铁路建设上摸爬滚打17年的东北汉子，参与了京津城际铁路、京沈客专、丰台站建设等大工程，印象最深的却是一个个“螺蛳壳里做道场”的攻坚战。

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两年前，于广涛带队参建京沈客专北京朝阳站枢纽站前工程。枢纽站前工程所涉及的5.89公里铁路，下穿40处桥涵，涉及25处管线改移，其中最难的就是东八间房路平交道口改下穿的交通导改施工。

北京朝阳枢纽工程处于四环和五环之间，东侧为将府公园，西侧为住宅小区及电子城。导改路线既不能“堵门”，又得躲开所有线路设备和管线，满足下穿框构和封闭式声屏障主体施工，还得够宽，达到标准要求的16米。技术团队先后16次现场踏勘，也没能找到一条合适的导改路线。

那段时间，于广涛每天都在施工现场“找路”，东八间房路周围的一草一木、一砖一瓦都印刻在他心里。当立体的网络地图逐渐清晰，一个想法从他脑子里冒出来--如果把临时支护结构加强，满足永久通行荷载，就能抢出一米多宽的空间，从而挤出一条路线。他立刻组织测量人员勘查，“绝了！严丝合缝。”技术人员形成方案，顺利通过了市、区两级层层评审。

更艰巨的考验还在后面。京沈客专北京朝阳站至五环路段周边毗邻居民区，为了降噪，要修建1.85公里的全封闭式声屏障，相当于在高铁上修建一条“隔音隧道”，超长超宽超高的钢筋混凝土拱形薄壳结构，在全国尚属首例。

“横向最长跨度80米、跨6条铁路线，工程规模太大了，没有任何经验借鉴，我们只能重新调整，三支队伍扩充成六支队伍。”人多，意味着管理难度、安全风险成倍增加，高空作业人员常常面临“地面跑火车、梁上绑钢筋”的情况。定型钢模版安拆必须用大吨位吊车，不仅码放占地方，效率也非常低。于广涛迅速协调，更换轻型模版，不用吊车就可以“拼积木”一样安拆，效率极大提高，还节省了数百万元成本。

北京的特殊情况，造成了这里的铁路施工不仅空间有限，施工时间也得掐着点。2009年，京津城际延伸线工程开建，所有工程只能利用后半夜运营“天窗期”。寒冷的腊月，于广涛值守在铁轨旁，连轴转了半个月，就在完成最后一夜施工后，感觉浑身无力的他，直接瘫软在了车里，身上也开始长满疹子。医生诊断，疲劳过度所致免疫系统下降。“选择了这行，就注定付出，热爱就不觉得累！”于广涛说。

这样的情形，经常出现。

2022年1月20日晚，于广涛在丰台站改项目部，神色凝重地宣布：2月20日京港台高速场要达到联调联试条件。“用一个月时间，完成19组道岔和7公里的正线铺轨任务？”在场人员听到这“不可能”完成的任务，都面露难色。此时距离春节仅剩10天，工人们都准备回家过年了。

于广涛心中有数。白天，他辗转于各站段间，敲定大机捣固、长轨运输、放散焊轨的细节，晚上则深入作业队做劳务人员的思想工作。于广涛和工友们唠家常，帮他们解决困难，给大伙儿送慰问物资。大家被他的真诚打动，纷纷决定春节留守在工地。

从大年初一到正月二十，整整二十天，施工现场机器轰鸣、700名劳务工人顶风冒雪24小时加紧施工。这场突击战，于广涛又打赢了。

关键词： 北京朝阳 施工现场 京津城际