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北京日报客户端 | 记者 丰家卫 通讯员 荣伟 王田露

蓝天下，正在建设中的G104京岚线济南黄河公路大桥主塔日渐“长高”，与旁边的老桥相互辉映，成为黄河上一道新的风景线。来往车辆驶过“老”济南黄河大桥，与之相呼应的是近百名中交一公局集团建设者和产业工人坚守一线，如火如荼推进大桥建设的生动景象。

G104京岚线济南黄河公路大桥扩建工程是连接济南新旧动能转换起步区与老城区的南北向主干道。20世纪80年代建成的济南黄河大桥作为济南第一座横跨黄河的公路大桥，历经了40年的风雨，目睹着黄河两岸的时代变迁。

项目采用新桥与老桥并建的形式，线路全长7748米。新桥主桥为双塔双索面等高钢桁梁斜拉桥，桥塔采用宝瓶型钢筋混凝土塔，主梁采用整体式钢桁梁断面。上层桥面为双向八车道公路桥，下层桥面为双线轨道桥面。大桥主跨为488米、桥面最大宽度达38米，是当前黄河流域在建跨径最大的公轨两用斜拉桥。

庞大沉重的桥面，需要坚实可靠的主塔作为依靠，而伫立两岸的独特“宝瓶”形状主塔，承担起了这个重要作用。大桥南岸主塔高168.6米，高度居于黄河流域在建桥梁之首，然而如何在柔软、富水的黄河漫滩上，让如此巨大的“宝瓶”稳稳扎根，成为大桥建设的首要挑战。

深度近11米，总开挖方量超1.5万方，且超大深基坑施工距离老桥桥墩不到3.5米，情况十分复杂。项目经理杨益波介绍，一方面，主墩桩基长达108米，最大钻进深度达120米，粉土、粉质黏土地质的地下水含量丰富，泥沙流动性大，成孔不易；另一方面，土壤大量缺失，如果维护不善，必将扰动周边地层，极大影响老桥的行车安全。

建设者们不仅要保证自身施工安全，更要避免对老桥造成影响。为此，项目技术团队创新提出“混凝土围护桩+多点降水井+组合垫层形式”工艺，在保证施工快速衔接的同时，有效保障了基底的稳定性。

主塔整体形似“宝瓶”，壮实的“瓶腹”呈现为四向空间的异形设计，下塔柱由下向上逐步增大体积，塔身最外沿几乎与老桥“肩并肩”，是整个项目施工的重难点之一。据介绍，主塔施工空间狭窄，柱体转向处弧度大，一旦模板拼接处不够严密平顺，就会产生棱角凹凸影响整体美感，而混凝土振捣施工困难则会导致蜂窝、麻面、气泡等质量通病乃至混凝土振捣不密实的质量隐患，加之钢、木模板刚度不同，严重时会出现错台现象，危害工程质量。

为此，项目自主研发了非钢管落地支撑体系的新型全封闭液压爬模系统，并成功通过多次专家评审。这种系统充分利用了既有结构，将液压爬模的支点从地面转移到柱体，既确保了结构稳定性，又最大限度让出施工组织空间，针对外观质量通病“对症下药”。

在建设者精心“呵护”下，“宝瓶”内外兼修，呈现出更加挺拔俊美的姿态。如今，主塔高度已近百米，即将进入主塔中横梁施工。据了解，山东省济南市在“十四五”末将建成27条跨黄河通道。在这些通道中，济南黄河公路大桥是唯一一个扩建工程。该桥作为连通济南市主城区和起步区的重要通道，交通通行能力将比现在提升一倍。对贯彻落实黄河流域生态保护和高质量发展国家战略使命，助推济南加速迈向黄河时代、促进新旧动能转换起步区经济社会发展具有重要意义。

关键词： 黄河流域 济南黄河公路大桥 扩建工程